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Bogotá D.C., 17 de marzo de 2024
Buenas noches.
Aquí me acompaña el ministro de Transporte, William Fernando Camargo, de Boyacá, y nuestra viceministra de Infraestructura, María Constanza García, de Cúcuta.
Con ellos venimos trabajando desde hace ya bastantes años, desde el año 2012. En la Bogotá Humana tuvieron puestos, tuvieron la experiencia de vigilar los estudios del metro subterráneo de Bogotá en aquel entonces.
Por eso hoy nos acompañan, porque ya en el Gobierno nacional –y ocho años después de haber dejado la Alcaldía–, estamos otra vez ante la discusión del metro de Bogotá, que se financia en un 70 por ciento –yo quisiera en un 100 por ciento– con los recursos del presupuesto nacional. Es decir, con los dineros de todos y todas las colombianas. 
Por eso prometí hacer esta presentación de este estudio. 
Hace un par de días les dije que íbamos a explicarles a ustedes las principales conclusiones que nos arroja este estudio, de bastantes hojas y páginas, que hizo la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) con respecto al metro de Bogotá.
La Sociedad Colombiana de Ingenieros, por ley, es la asesora del Gobierno Nacional en estas materias. Estamos hablando de una asociación sin ánimo de lucro, con reconocimiento en el sector de más de 125 años, y que para este caso empleó 36 expertos internacionales y nacionales, entre ellos Ginés de Rus, economista reconocido mundialmente, experto en análisis de costo-beneficio y de la economía del transporte.
Este análisis costo-beneficio es fundamental para saber si un proyecto es bueno o es malo, o compararlo entre varios proyectos.
El documento, que aquí está, evaluó condiciones económicas, geotecnia, estructuras, túneles, operaciones, demanda, condiciones ambientales, urbanísticas, entre otras, para determinar lo que gana la sociedad con las diferentes alternativas del proyecto de metro versus los costos que tiene la sociedad para hacer cada una de estas alternativas. Se trata de escoger la mejor.
Dado que el proyecto robusto del metro subterráneo que estudiamos en nuestra administración bogotana, y yo como alcalde de la Bogotá Humana, y que llegaba hasta la Calle 127, fue completamente desechado por las administraciones posteriores, decidimos no estudiarlo más.
Se perdieron 135 mil millones de pesos, de entrada, en unos estudios muy bien hechos, que se le entregaron al entonces Gobierno nacional, pero que nos engañaron, cambiaron los proyectos en el Distrito e irreversiblemente se perdió. Ese proyecto ya no se puede construir hoy.
La pérdida del proyecto que se diseñó en mi Alcaldía, según este mismo estudio que se hace ahora, representa una pérdida para la sociedad bogotana de 8 billones de pesos, 8 millones de millones de pesos. 
Ahora se trata de reducir esta enorme afectación, que suma la disminución de productividad de la ciudad durante todo este tiempo, el desmejoramiento de la calidad de vida de todos sus habitantes y los tiempos perdidos de vida en el transporte, de tiempo, de viaje, durante estos 8 años.
Al no haber hecho el proyecto de la Bogotá Humana, se perdieron 8 billones de pesos para la sociedad bogotana.
El estudio de la Sociedad de Ingenieros se desarrolló durante más de seis meses y se evaluaron 9.820 documentos técnicos, que nos permiten comparar, principalmente, dos opciones de metro para Bogotá.
Uno, el que se viene desarrollando, el que se puso en contra del proyecto del metro subterráneo, del cual ya no hablaremos más: completamente elevado, con 16 estaciones, que inicia en Bosa, sube por la avenida Primero de Mayo y toma la Caracas hasta la calle 72, a donde llega siempre de manera elevada.
Ese es el proyecto que actualmente se está semi-construyendo. Allí se articularía al segundo tramo, subterráneo este, y que está en un proceso prelicitatorio y que va hasta Suba.
Nosotros presentamos una nueva alternativa de metro, que vamos a llamar mixto, que proponemos conservando el tramo que se está construyendo en la actual administración, desde el patio-taller en Bosa hasta la estación Antonio Nariño, cerca al centro de Bogotá, en donde se vuelve subterráneo –es nuestra propuesta–, para llegar hasta la carrera 13, y por ahí seguir hasta la calle 72, en el norte de la ciudad.
La nueva alternativa mixta tendría dos estaciones más. 
Hoy podemos reducir esa pérdida de los 8 billones de pesos provocada por suspender el proyecto de metro subterráneo a 3 billones de pérdidas, si escogemos el proyecto de metro mixto, según como se puede concluir del estudio de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.
Es decir, que hoy el mejor metro para Bogotá es el metro mixto, que no tiene su primera estación subterránea en la estación de la Hortua. Comienza la subterranización en la estación Antonio Nariño, la estación de la Hortua es en la calle primera, y toma la carrera 13 por ahí hacia el norte.
El estudio de la Sociedad Ingenieros arroja dos indicadores finales para los dos proyectos, que es lo que quiero presentarles.
Se denomina uno la TIR (Tasa Interna de Retorno). Y un segundo correlacionado con esa TIR, que se llama Valor Presente Neto.
¿Qué significan esos indicadores? 
La llamada TIR es como la rentabilidad que recibirá toda la sociedad bogotana por hacer el proyecto. Puede compararse con el porcentaje de ganancia que obtiene alguien al montar el negocio y compararlo con otro: cuál es más rentable.
Las conclusiones del estudio indican que la rentabilidad TIR de ambos proyectos, proyectada durante 30 años, es 9.5 por ciento. En ambos da igual, tienen la misma rentabilidad.
El proyecto actualmente desarrollado por la Alcaldía, desde los tiempos de Peñalosa, hace ocho años, y la propuesta que presentamos, que es ese mismo proyecto, pero subterranizándolo en la estación Antonio Nariño, y cogiendo subterráneo de la calle 72 por toda la carrera 13, dan la misma rentabilidad social: 9.5 por ciento.
Pero cuando se examina el otro indicador, el Valor Presente Neto (VPN, le ponen los técnicos), que significa la sumatoria de beneficios sociales en 30 años –podría haber sido un siglo, porque las líneas de metro duran mucho, la de Londres tiene 150 años, pero aquí evaluamos los primeros 30 años–,cuando se suman esos beneficios sociales y se le quitan los costos del proyecto en el mismo periodo da una cifra, una sumatoria, que es el beneficio total, la ganancia total de la sociedad, traducida a pesos del 2022, para que podamos entenderlo, como si se tratara una cifra actual, el estudio indica que el proyecto mixto tiene un saldo favorable de un billón 600 mil millones de pesos, mientras el actual proyecto de la Alcaldía, el llamado metro elevado, solo da un billón de pesos.
Es decir, la ganancia social en 30 años de la propuesta que le hacemos a la alcaldía y a Bogotá es un 60 por ciento superior a la propuesta actual del gobierno.
En otras palabras, si la administración del Distrito rechaza la propuesta del Gobierno nacional sobre la alternativa mixta la sociedad bogotana perderá un 77 por ciento de posibles beneficios que se expresan en diferentes variables y que aumentaría esa pérdida en la medida que el tiempo de uso del metro se extienda por décadas, quizás por un siglo hacia adelante.
Voy a explicarles algunas de las variables que se comparan en este estudio.
Si se hace mixto el metro, el tiempo de viaje que usaría la ciudadanía disminuiría en un 77 por ciento en toda la ciudad respecto al proyecto de metro elevado hoy.
Horas que los ciudadanos podrán aprovechar para ser más productivos, compartir con sus familias y tener mejor calidad de vida.
Los beneficios ambientales para la ciudad son superiores en la opción mixta, son menores las emisiones contaminantes y generan menos impacto económico que las del proyecto elevado en la Caracas.
El proyecto mixto ahorra 10 mil millones de pesos en emisiones, mientras que el elevado apenas 6.500.
Con la construcción del proyecto mixto se reduce la afectación en la movilidad y en el sistema de transporte y, por ende, en los desplazamientos de los y las ciudadanas.
La obra del metro elevado, al realizarse sobre la vía, requiere más cierres viales que generan mayor congestión, trancones y cierre de estaciones del transporte masivo de toda la ciudad.
Las zonas bajo la gran estructura elevada son oscuras y solitarias, por lo que se pueden convertir en lugares más inseguros, de difícil tránsito para los peatones.
Este espacio público deja de estar libre para el disfrute de la ciudadanía. Habrá menos opciones de plazoletas, ciclorrutas, espacios verdes para el bienestar de las personas que habitan los barrios que atraviesa.
Con la opción mixta podremos conectar el tramo 2, que va desde la estación de la calle 72 hacia Suba, sin que los usuarios tengan que hacer transbordo y perder tiempo.
Este tema es absolutamente clave que Bogotá lo sepa, porque por mantener elevado el metro de la Caracas, al llegar a la calle 72 llega con 20 metros de altura sobre la superficie, pero también en ese mismo punto llega el tramo 2 desde Suba, subterráneo, a 22 metros de profundidad.
Significa una distancia en altura entre las dos estaciones de 42 metros, para hacer la correspondencia. Para personas de edad o enfermas, esto puede significar la pérdida de media hora de tiempo de viaje yendo de una estación a otra. Y para las más jóvenes, de 15 minutos, al menos. 
Para centenares de miles de personas todos los días, durante años, durante décadas e incluso durante más de un siglo, esto vuelve inocuo e inservible el metro.
Se trata de una verdadera falla de planificación con la gente, con el dinero, público, con la ciudad, porque la demora entre las dos estaciones quita el tiempo que el metro debería ahorrar si se tomaran, por ejemplo, buses.
Algo similar sucede en la estación Antonio Nariño, donde comienza la pendiente ascendente de la ciudad hacia los Cerros Orientales.
En la alternativa elevada, el metro tiene que subir en pendiente, hacer este movimiento. En cambio, en la alternativa de subterranizar, precisamente donde comienza la colina, la opción mixta simplemente va a nivel, y entra con la misma pendiente hacer subterráneo al interior de la colina del borde oriental.
Esto hace que el costo operacional de todos los años que dure la línea del metro, es decir más de un siglo, el metro elevado sería mucho más alto que los costos operacionales del mixto que proponemos, y se reflejará inmediatamente las tarifas que se cobren a los pasajeros.
Lo que hemos mostrado no es un capricho mío. Son expertos de talla mundial y nacional los que, con base en el estudio, nos permiten extraer estas conclusiones.
A la Agencia Jurídica del Estado le solicito que adelante las actuaciones que sean necesarias para defender los recursos del Presupuesto General de la Nación, y que con estos podamos financiar un mejor metro para Bogotá. Todavía es posible.
Si se escoge la alternativa mixta no es que haya que detener las construcciones actualmente en proceso. Todo el extremo occidental, que esto es lo que se está construyendo, sigue igual. Solo hay que variar cuando se va llegando al centro, que todavía no es.
Todavía es posible mejorar la calidad de vida de millones de ciudadanos y ciudadanas, trabajadores, estudiantes, que a diario destinan tres y hasta cuatro horas de su vida y hasta más en sus recorridos.
Le entregaremos completo este estudio al alcalde de Bogotá y a los órganos de control de la Nación.
Prometí financiar un 100 por ciento el mejor tramo para Bogotá y estoy dispuesto a cumplir mi palabra. Los expertos han hablado y la ciudadanía ya conoce, a partir de hoy, las conclusiones que podemos sacar de sus estudios.
Aún estamos a tiempo. Tenemos una oportunidad única aquí y ahora