La torpeza, la tozudez y la corrupción mantienen aislada a Bucaramanga de Barrancaberneja

Lo dijeron ingenieros alemanes, ingleses y lo confirman más de una docena de estudios elaborados por firmas santandereanas durante los últimos 50 años: entre Bucaramanga y Barrancabermeja la vía no puede pasar por la zona de inestabilidad geológica, es decir, por la ruta actual. Sin embargo, se hizo, se modificó, por insinuación de Sepa y la nueva conexión que construyó Isagén volvió a pasar por el mismo lugar.

En noviembre del 2011,  con el paisaje, revolcado, cientos de árboles caídos, más de una veintena de casas y negocios destruidos, que Jaime Suárez Díaz, uno de los geólogos más importantes del país, llevó a sus estudiantes de maestría a que observaran la tragedia.

Paradójicamente, él había vivido esa situación siendo estudiante, hace 43 años, cuando recorrió los mismos escombros, con algunos compañeros. “La tragedia de hoy es una fotografía de hace casi 50 años”, dice Suárez Díaz, quien por más de una década ha estudiado los movimientos de esta zona.

Se ha advertido y no se ha hecho nada

Según los expertos, es una de las carreteras del país con más problemas de estabilidad, pasando sobre cuatro coluviones que están en constante movimiento.
Esto significa que el suelo está vivo. Se mueve todos los días. Nadie sabe a ciencia cierta por qué.  Ni siquiera los mejores geólogos del país tienen la respuesta a semejante despropósito con Santander.

Parece una historia descabellada, pero no lo es: la vía se empezó a construir en 1957 con recursos de la Gobernación de Santander, del Ministerio de Obras Públicas y regalías de Ecopetrol. Y fue precisamente ese año cuando comenzaron los problemas.

La situación no pasó inadvertida por las autoridades nacionales, hasta la misma Procuraduría General de la Nación se pronunció frente a esta construcción consignando los tropiezos y fallas que se estaban evidenciando.

El documento es tan detallado que incluso confirma la ‘tajada’ que en aquel tiempo los contratistas debían girar en igual partida tanto a liberales como a conservadores, denominada como contribución a las elecciones.

“Según uno de los geólogos del Ministerio de Obras Públicas, cuando se hizo el trazado de la carretera no se realizaban en nuestro país estudios de ingeniería geológica, los cuales son relativamente nuevos”, registra el informe que elaboró la Procuraduría hace 40 años.

Incluso dicho testimonio consigna que, “hay que considerar la posibilidad de la interrupción permanente por inundación de una tramo de unos 12 kilómetros por el embalse de la represa del río Sogamoso”. El texto fue elaborado en 1957.

El primer gran deslizamiento se presentó en 1964, específicamente en el sector conocido como Mata de Cacao y la Renta, que obligó al abandono de parte del trazado de la vía que ya se había explanado.

Fueron dos kilómetros afectados, que llevaron a desechar cuatro kilómetros. Precisamente, en Mata de Cacao, ya se había construido en esa época un puente que se fue al piso. Hoy sobre este sector se observa cómo un pilote cimentado a 30 metros de profundidad, que iba a soportar un puente construido para la carretera nueva, quedó en las mismas condiciones de hace 46 años: deshecho.

Sin embargo, cuando el coluvión se desplazó en el 64, se decidió inmediatamente la construcción de una variante de más de cinco kilómetros.

Años después, una misión de ingenieros alemanes, adelantaron estudios que arrojaron recomendaciones similares a las que había llegado la Procuraduría.

“Como conclusión general a la Misión Técnica Alemana establece que la vía no se puede estabilizar, teniendo en cuenta no sólo los aspectos técnicos, sino también el factor económico de las soluciones a ejecutar y propone el estudio de una variante para evitar el problema del sector de la Leona”, dice el informe que fue recopilado en la tesis de grado del ingeniero Juan de Dios Zamora.

“La inestabilidad de la carretera es inminente, independientemente de las obras que está construyendo Isagén”, asegura el director ejecutivo de la Sociedad Colombiana de Geología, Juan Montero Olarte, quien fue funcionario del Ministerio de Obras Públicas y acompañó en 1980 la misión técnica alemana.

También se suman a las advertencias, el Ingeominas, que en 1968 dijo que debe evitarse la reconstrucción de la carretera destruida a través de la zona de deslizamientos, ya que sería sumamente costoso.

Para Jaime Suárez quien se ha encargado de recopilar y asesorar diferentes tesis y estudios sobre esta conexión, lo más preocupante es que la vía sustitutiva se está construyendo por donde ya falló en 1964.

“Todos los estudios que se hicieron aseguran que por ahí no es la vía, pero nadie ha hecho caso, ni el Ministerio de Transporte, ni Isagén, ni el Invías”, advierte.

Como resultado de eso, hasta hoy ni los filtros, ni los muros de contención ni pedraplenes, anclajes y arborización han servido, ya que la mayoría de obras que se han hecho durante los últimos 50 años han quedado en el piso.

Tal y como se evidencia en los movimientos de 1964, 1967, 1975, 1983, 2005, 2010, 2011 y 2012.

Uno de los ejemplos más recientes es el del sector de La Leona, donde hace dos años la vía sufrió su último colapso. Pese a las obras que se contrataron por más de $5 mil millones con recursos del Invías y de Colombia Humanitaria, la zona quedó convertida nuevamente en una trocha.

El deslizamiento arrasó hasta con las banderolas que delimitaban el trazado de la nueva carretera, que hace dos años fue aceptado por el Invías.

Los tres kilómetros que se vieron afectados en ese deslizamiento provocaron un movimiento de 50 millones de pies cúbicos.

Para los expertos, esquivar los coluviones por el trazado actual que construye Isagén implicaría hacer puentes de hasta tres kilómetros de largo.

No es un problema de 200 metros: SSI

Hoy el debate se está cocinando nuevamente. Hace ocho días la Sociedad Santandereana de Ingenieros y la Cámara de Comercio de Bucaramanga denunciaron públicamente el colapso que sufrieron algunas estructuras en diciembre del año pasado.

Mientras que las entidades que habían advertido sobre la situación hace dos años, calificaron los hechos como graves, Isagén ha señalo en repetidas ocasiones que se trata de un hecho focalizado de tan sólo 200 metros.

Sin embargo, para la SSI la evidencia recogida es muy clara.

“Son kilómetros cuadrados lo que se están movimiento por encima de la vía y que traerán deslizamientos.  No sólo se está moviendo el coluvión de Mata de Cacao, en la quebrada Santa María también hay evidencia de movimientos fuertes”, indica un informe elaborado por la SSI.

Precisamente sobre Santa María se están construyendo dos puentes de la vía sustitutiva. Los deslizamientos que venía presentando la obra fueron advertidos en 2011 por el consorcio GS 2010, que construye la nueva vía.

Según un informe geotécnico presentado en diciembre de 2011, se evidenciaron en sectores ya intervenidos procesos de remoción en masa generados por coluviones y flujos de tierra.

El informe también hace referencia a cortes que se realizaron y que sufrieron deslizamientos. Así mismo el consorcio señaló las preocupaciones que se tienen respecto a la seguridad de los trabajadores en la zona por los movimientos e tierra.

Las 11 alternativas descartadas 

Para Edwing Parra Gómez, gerente de la firma Parra Gómez y Asociados, “Desde que se construyó esa vía lo único que se ha hecho es enterrar la plata”, asegura.

Él se encargó de dirigir los estudios que contrató Isagén a finales de 1990 a un consorcio que conformaba su empresa, para hacer los diseños de la vía sustitutiva Bucaramanga-Barrancabermeja.

Fueron 11 alternativas que se presentaron para la construcción, tres de ellas contemplaban túneles e incluso se pensó en construir un viaducto usando el embalse, solución que implicaría tener un sector de la vía con excavaciones de 120 metros, lo que equivale a un edificio de aproximadamente 35 pisos.

“No se llegó a un acuerdo con Isagén sobre las alternativas que se propusieron, y que excluían la zona de coluviones. Dar garantías de seguridad por el trazado que se está ejecutando saldrán costosísimas para la empresa”, indica el ingeniero.

En su concepto, las soluciones que se plantearon y que daban esa garantía de estabilidad, sobrepasaban el billón de pesos, considerando los costos de hoy.

La obra que hoy se ejecuta fue contratada por $80 mil millones, recursos que se quedaron cortos pues el valor llega a los $150 mil millones aproximadamente, si se tienen en cuenta los dos túneles que se encuentran listos.

Sin embargo, construir una nueva vía con un trazado fuera de los coluviones tardaría cinco años. Ya hay estudios culminados de una variante de 26 kilómetros que saldría delante de Portugal para conectar por el puente sobre el río Sogamoso.

Dicho proyecto estaría enmarcado dentro de la ruta Panamá-Medellín-Bucaramanga-Cúcuta-Maracaibo. Ante una realidad histórica, la pregunta que  queda en el aire es qué firma de ingeniería del país se le medirá a una concesión cuyos costos financieros serán insostenibles. En una zona “endiablada”.